Bis zu 500.000 Arbeitsplätze in Gefahr

Das Wichtigste in fünf Sätzen

Seit 2019 ist jeder sechste Arbeitsplatz in der deutschen Autoindustrie verschwunden, und das Tempo hat sich zuletzt mehr als verdreifacht.^[3][26]

Je nach Studie fallen bis Anfang der 2030er Jahre weitere 125.000 bis 200.000 direkte Stellen bei Herstellern und Zulieferern weg.^[5][6]

Nach deutschen Daten kostet jede abgebaute Industriestelle ihre Region langfristig etwa eine bis zwei weitere. Mit diesen Folgejobs stehen 250.000 bis 500.000 Arbeitsplätze im Feuer.^[16][35]

Den betroffenen Regionen fehlen dadurch jedes Jahr bis zu rund 21 Milliarden Euro Netto-Kaufkraft, beim Bäcker, im Autohaus, im Restaurant und im Handwerk.

Es trifft nicht ganz Deutschland gleich, sondern 116 Autokreise mit voller Wucht, und mit ihnen deren Kommunalhaushalte.^[12]

1. Was bereits verloren ist

Ende Juni 2026 arbeiteten in der deutschen Automobilindustrie noch 691.500 Menschen, so wenige wie nie seit Beginn der vergleichbaren Statistik im Jahr 2005.^[1] Innerhalb eines einzigen Jahres fielen 42.300 Stellen weg, ein Minus von 5,8 Prozent. Keine andere große Industriebranche mit mehr als 200.000 Beschäftigten verliert so schnell Arbeitsplätze.^[1] Seit 2019 summiert sich der Verlust auf rund 142.400 Jobs. Jeder sechste Arbeitsplatz ist weg.^[3]

Am härtesten trifft es die Zulieferer. Bei den Herstellern von Teilen und Zubehör sank die Beschäftigung binnen eines Jahres um 7,6 Prozent.^[1] Seit 2019 ist dort fast jede vierte Stelle verschwunden.^[2] Und das Tempo zieht an: Zwischen 2019 und 2024 gingen im Schnitt rund 12.000 Jobs pro Jahr verloren, seit 2024 sind es rund 41.000 pro Jahr.^[26][1]

Quelle: Statistisches Bundesamt.^[1]

2. Warum das keine Delle ist

Wer auf die nächste Erholung hofft, verkennt die Lage. Die Ursachen sind strukturell, und sie verstärken sich gegenseitig:

China bricht weg. Im zweiten Quartal 2026 brachen die Verkäufe von BMW und Mercedes-Benz in China um jeweils rund 30 Prozent ein, beim VW-Konzern um mehr als ein Drittel.^[10][27][28] Der operative Gewinn der drei Konzerne sank im ersten Halbjahr 2026 zusammen um 19 Prozent auf 13 Milliarden Euro.^[11] EY erwartet nicht, dass der Export nach China zurückkommt; Märkte wie Indien oder Südamerika können die Lücke bei weitem nicht schließen.^[2]

Die Produktion wandert ab. 2014 liefen in Deutschland 5,6 Millionen Autos vom Band, 2024 waren es noch knapp 4,1 Millionen.^[12]

Der Antrieb ändert sich. Ein Elektroauto braucht weniger Teile und weniger Arbeit als ein Verbrenner. Das trifft vor allem die Zulieferer.^[5] Noch immer arbeiten rund 235.000 Menschen in Tätigkeiten rund um den Verbrennungsmotor.^[12]

Der Standort ist zu teuer. Neue Arbeitsplätze der Transformation entstehen laut VDA zunehmend im Ausland, weil die Bedingungen in Deutschland nicht mehr reichen.^[5]

Die Zulieferer gehen in die Knie. Von Anfang 2024 bis Mitte 2026 wurden 333 Insolvenzverfahren bei Autozulieferern eingeleitet. Zwischen 2023 und 2025 gingen bei den Zulieferern rund 35.800 Arbeitsplätze verloren, etwa 13 Prozent.^[9]

3. Was noch kommt: die Prognosen

Alle seriösen Analysen zeigen in dieselbe Richtung. Sie unterscheiden sich nur darin, wie schnell und wie tief der Einschnitt wird.

Der VDA rechnet mit Daten der Bundesagentur für Arbeit für alle Betriebe der Branche (2019 rund 958.000, 2023 rund 911.000 Beschäftigte); seine Abbauzahlen sind daher nicht eins zu eins mit den Destatis-Werten vergleichbar, die nur Betriebe ab 50 Beschäftigten zählen.^[25]

Bemerkenswert: Der VDA hat seine eigene Prognose von 2024 bereits um 35.000 Stellen nach oben korrigiert. Der Abbau verläuft schneller als selbst die Branche erwartet hat.^[5] Roland Berger gliedert den Abbau nach Funktionen: rund 90.000 direkte Stellen, 95.000 in indirekten Funktionen und 15.000 im Management; die Werke seien nur zu etwa 60 Prozent ausgelastet.^[6]

Das Problem ist nicht in erster Linie das Elektroauto, sondern die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts.

4. Wer gerade abbaut

Die Ankündigungen reichen über mehrere Jahre und lassen sich nicht addieren. Was bereits tatsächlich verloren ist, zeigt die Statistik: In der gesamten Industrie gingen 2025 rund 124.000 Stellen verloren, davon rund 50.000 in der Autoindustrie.^[15] Diese Zahlen sind die sichtbare Spitze. Was sie nicht zeigen, sind die Menschen, deren Arbeit an diesen Stellen hängt.

5. Die zweite und dritte Welle

Wenn ein Werk schrumpft, endet der Schaden nicht am Werkstor. Die Forschung unterscheidet drei Wellen:^[19]

Schon die amtliche Zahl von 691.500 Beschäftigten ist zu niedrig gegriffen: Sie erfasst nur Betriebe ab 50 Beschäftigten innerhalb der Branche. Reifenhersteller und andere Zulieferer außerhalb der Autoindustrie fehlen.^[1] Rechnet man die gesamte Wertschöpfungskette ein, hängen in Deutschland rund 3,2 Millionen Erwerbstätige an der Automobilwirtschaft.^[12]

Wie viele Folgejobs an einem Industriearbeitsplatz hängen, ist gut erforscht:

Für jeden Arbeitsplatz am Band verschwindet in der Region langfristig mindestens ein weiterer, eher anderthalb.

6. Die Rechnung: bis zu 500.000

Verbindet man die Prognosen für den direkten Abbau mit den Multiplikatoren aus der Forschung, ergeben sich drei Szenarien. Es handelt sich um eine eigene Rechnung auf Basis der zitierten Studien, nicht um eine amtliche Prognose. Die Faktoren sind Annahmen des Autors innerhalb der Spanne, die die deutsche Forschung langfristig zeigt.^{[5][6][16][35]}

Kaufkraft: wegfallendes Nettoeinkommen bei 2.500 bis 3.500 Euro netto pro Monat und Stelle, vor Arbeitslosengeld und anderen Transfers.

7. Das Geld fehlt vor Ort

Ein Autofacharbeiter, der seinen Job verliert, wird nicht zwangsläufig arbeitslos. Aber er verdient fast immer weniger, und zwar dauerhaft. Eine große Studie mit deutschen Verwaltungsdaten zeigt: Die Einkommensverluste nach einem Jobverlust sind groß, anhaltend und in Abschwüngen beinahe doppelt so hoch, vor allem weil Betroffene zu schlechter zahlenden Arbeitgebern wechseln.^[20]

Das DIW zeigt die Spannweite: Wer nach einer Massenentlassung aus der Produktion sowohl Beruf als auch Branche wechselt, verdient im ersten neuen Job rund 30 Prozent weniger Tageslohn. Wer im Produktionsberuf in der Industrie bleibt, verliert rund 2 Prozent, wer im Produktionsberuf in den Dienstleistungssektor wechselt, rund 6 Prozent.^[21]

Genau hier liegt die Sprengkraft. Die Industrielöhne gehören zu den höchsten im Land. Jeder Euro, der dort fehlt, fehlt beim Autohändler, im Restaurant, im Sportverein und beim Bauunternehmer, der das Einfamilienhaus nicht mehr baut. Bochum zeigt es: Auf dem früheren Opel-Gelände entstanden neue Jobs, doch viele können mit dem Gehalt eines Auto-Facharbeiters nicht mithalten.^[17]

8. Wo es einschlägt

Die Krise trifft Deutschland nicht gleichmäßig. Laut IW Consult sind 116 von 400 Kreisen und kreisfreien Städten besonders von der Autowirtschaft geprägt. Dort arbeiten knapp 859.000 produktionsnahe Beschäftigte der Autowirtschaft, fast drei Viertel aller bundesweit. Ihr Anteil an allen Beschäftigten liegt dort bei 8,4 Prozent, bundesweit nur bei 3,4 Prozent.^[12] In 36 dieser Kreise hängen besonders viele Jobs am Verbrennungsmotor; Salzgitter, der Saarpfalz-Kreis, Bamberg und der Landkreis Kassel liegen an der Spitze.^[12]

Baden-Württemberg: Zum vollständigen Automobilcluster zählten 2022 rund 480.000 Beschäftigte. Im progressiven Szenario der Landesstudie, mit schnellem Hochlauf der Elektromobilität, fallen bis 2030 bis zu 66.000 Stellen weg, bis 2040 bis zu 154.500. Die Landesregierung betont, es seien Szenarien und keine Prognosen.^[23][33]

Ostdeutschland: Jeder vierte Industriearbeitsplatz, eine Viertelmillion, hängt unmittelbar oder mittelbar an der Fahrzeug- und Zulieferindustrie, so eine Studie im Auftrag der IG Metall.^[24] Im Umfeld des VW-Werks Zwickau stehen nach Schätzung des Netzwerks Automobilzulieferer Sachsen rund 20.000 Stellen bei Zulieferern auf dem Spiel.^[36]

Weitere Länder: 2025 sank die Beschäftigung in der Autoindustrie in Nordrhein-Westfalen um 8 Prozent, im Saarland um 11 Prozent und in Schleswig-Holstein um 20 Prozent.^[2]

Hinzu kommen die Kommunalfinanzen. In Stuttgart sanken die Gewerbesteuereinnahmen von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf rund 730 Millionen Euro im Jahr 2025; die taz führt das auf die Krise bei Mercedes und Porsche zurück, die Stadt spricht von einem drastischen Wirtschaftsumschwung.^[22][31] In Rastatt, Standort eines Mercedes-Werks, lagen die Einnahmen 2024 noch bei über 100 Millionen Euro; für 2026 rechnete die Stadt zuletzt mit nur noch rund 300.000 Euro.^[22][34] Wenn der größte Steuerzahler wegbricht, trifft es Kitas, Schwimmbäder, Straßen und Vereine, also alle Bürger, nicht nur die Autobeschäftigten.

9. Was die Lage abfedert und warum das nicht reicht

Mobilität: Unter 50-Jährige in den betroffenen Regionen verlieren laut der Studie von Gathmann und Kollegen keine Beschäftigung, weil sie mobil sind; über 50-Jährige trifft es dauerhaft.^[16] Für die Region ist das ein schwacher Trost: Wer wegzieht, nimmt seine Kaufkraft mit.

Strukturwandel: Von 1975 bis 2019 standen 1,53 Millionen verlorenen Produktionsjobs der Industrie 1,03 Millionen neue produktionsnahe Jobs im Dienstleistungssektor gegenüber, rund 68 Prozent.^[21]

Sozialsysteme: Arbeitslosengeld, Abfindungen und Altersteilzeit verzögern den Einbruch der Kaufkraft um einige Jahre. Sie verhindern ihn nicht.

Demografie: Viele Stellen fallen über Renteneintritte weg. Das schont den Einzelnen, aber nicht die Region: Die Stelle kommt nicht wieder, und dem Nachwuchs fehlt der gut bezahlte Industriejob.

10. Was daraus folgt

Die Zahlen lassen nur einen Schluss zu: Die Krise der Autoindustrie ist keine Branchenfrage. Sie ist eine Frage der Regionen, der Kommunalfinanzen und des Mittelstands. Wer heute über Haushalt, Energiepreise oder CO₂-Regeln entscheidet, entscheidet mit über diese Arbeitsplätze.

Ehrlich zählen: Bund und Länder sollten neben den direkten Stellen auch die Folgejobs und die Kaufkraftverluste je Region ausweisen, nicht nur Konzernzahlen.

Standort wettbewerbsfähig machen: Energie, Abgaben und Bürokratie entscheiden, ob neue Jobs der Transformation in Deutschland oder im Ausland entstehen.^[5]

Regulierung 2035 nachrechnen: Nach VDA-Berechnung hängen rund 50.000 Arbeitsplätze an der Ausgestaltung der CO₂-Flottenregeln.^[5]

Die 116 Autokreise in den Blick nehmen: Frühwarnsystem, Hilfe für mittelständische Zulieferer, Qualifizierung und gezielte Ansiedlung, bevor die zweite und dritte Welle die Regionen erreicht.

Ausblick: Teil 2 dieser Reihe beziffert die Steuerausfälle für Bund, Länder und Kommunen und den daraus folgenden Sparzwang. Teil 3 zeigt die 116 Autokreise auf der Landkarte, mit Einwohnern und Einzugsgebieten.

Andreas W. HerbCEO MBG Group, Paderborn