Jusqu’à 500 000 emplois menacés

L’essentiel en cinq phrases

Depuis 2019, un emploi sur six a disparu dans l’industrie automobile allemande, et le rythme a plus que triplé en dernier lieu.^[3][26]

Selon les études, 125 000 à 200 000 postes directs supplémentaires disparaîtront d’ici le début des années 2030 chez les constructeurs et les équipementiers.^[5][6]

D’après les données allemandes, chaque poste industriel supprimé coûte à sa région, à long terme, environ un à deux postes de plus. Avec ces emplois induits, 250 000 à 500 000 emplois sont en jeu.^[16][35]

Il manque de ce fait chaque année aux régions concernées jusqu’à environ 21 milliards d’euros de pouvoir d’achat net, chez le boulanger, au garage, au restaurant et dans l’artisanat.

Ce n’est pas toute l’Allemagne qui est touchée de la même façon, mais 116 arrondissements automobiles de plein fouet, et avec eux leurs finances communales.^[12]

1. Ce qui est déjà perdu

Fin juin 2026, l’industrie automobile allemande employait encore 691 500 personnes, le niveau le plus bas depuis le début de la statistique comparable en 2005.^[1] En une seule année, 42 300 postes ont disparu, une baisse de 5,8 pour cent. Aucune autre grande branche industrielle de plus de 200 000 salariés ne perd des emplois aussi vite.^[1] Depuis 2019, la perte atteint environ 142 400 emplois. Un emploi sur six a disparu.^[3]

Ce sont les équipementiers qui sont le plus durement touchés. Chez les fabricants de pièces et d’accessoires, l’emploi a reculé de 7,6 pour cent en un an.^[1] Depuis 2019, près d’un poste sur quatre y a disparu.^[2] Et le rythme s’accélère : entre 2019 et 2024, environ 12 000 emplois disparaissaient en moyenne par an ; depuis 2024, ce sont environ 41 000 par an.^[26][1]

Source : office fédéral de la statistique.^[1]

2. Pourquoi ce n’est pas un creux passager

Qui espère la prochaine reprise méconnaît la situation. Les causes sont structurelles et se renforcent mutuellement :

La Chine se dérobe. Au deuxième trimestre 2026, les ventes de BMW et de Mercedes-Benz en Chine ont chuté d’environ 30 pour cent chacune, celles du groupe VW de plus d’un tiers.^[10][27][28] Le résultat d’exploitation des trois groupes a baissé au premier semestre 2026 de 19 pour cent au total, à 13 milliards d’euros.^[11] EY ne s’attend pas à un retour des exportations vers la Chine ; des marchés comme l’Inde ou l’Amérique du Sud sont loin de pouvoir combler ce vide.^[2]

La production se délocalise. En 2014, 5,6 millions de voitures sortaient des chaînes en Allemagne ; en 2024, c’était encore près de 4,1 millions.^[12]

La motorisation change. Une voiture électrique a besoin de moins de pièces et de moins de travail qu’un véhicule thermique. Cela touche surtout les équipementiers.^[5] Environ 235 000 personnes travaillent encore à des activités liées au moteur thermique.^[12]

Le site est trop cher. Les nouveaux emplois de la transformation naissent, selon le VDA, de plus en plus à l’étranger, parce que les conditions en Allemagne ne suffisent plus.^[5]

Les équipementiers plient. Du début de 2024 à la mi-2026, 333 procédures d’insolvabilité ont été ouvertes chez des équipementiers automobiles. Entre 2023 et 2025, environ 35 800 emplois ont disparu chez les équipementiers, soit environ 13 pour cent.^[9]

3. Ce qui vient encore : les prévisions

Toutes les analyses sérieuses vont dans le même sens. Elles ne diffèrent que sur la rapidité et la profondeur de la coupe.

Le VDA calcule avec les données de l’agence fédérale pour l’emploi pour tous les établissements de la branche (environ 958 000 salariés en 2019, environ 911 000 en 2023) ; ses chiffres de suppressions ne sont donc pas comparables un à un avec les valeurs de Destatis, qui ne comptent que les établissements de 50 salariés et plus.^[25]

Remarquable : le VDA a déjà révisé à la hausse de 35 000 postes sa propre prévision de 2024. Les suppressions vont plus vite que la branche elle-même ne l’attendait.^[5] Roland Berger ventile les suppressions par fonction : environ 90 000 postes directs, 95 000 dans des fonctions indirectes et 15 000 dans l’encadrement ; les usines ne seraient utilisées qu’à environ 60 pour cent.^[6]

Le problème n’est pas d’abord la voiture électrique, mais la compétitivité du site.

4. Qui supprime actuellement

Ces annonces s’étalent sur plusieurs années et ne s’additionnent pas. Ce qui est déjà effectivement perdu, la statistique le montre : dans l’ensemble de l’industrie, environ 124 000 postes ont disparu en 2025, dont environ 50 000 dans l’industrie automobile.^[15] Ces chiffres sont la partie visible. Ce qu’ils ne montrent pas, ce sont les personnes dont le travail dépend de ces postes.

5. La deuxième et la troisième vague

Lorsqu’une usine rétrécit, le dommage ne s’arrête pas à la porte de l’usine. La recherche distingue trois vagues :^[19]

Même le chiffre officiel de 691 500 salariés est sous-estimé : il ne recense que les établissements de 50 salariés et plus au sein de la branche. Les fabricants de pneus et d’autres équipementiers situés hors de l’industrie automobile y manquent.^[1] En comptant toute la chaîne de valeur, environ 3,2 millions d’actifs dépendent en Allemagne de la filière automobile.^[12]

Le nombre d’emplois induits attachés à un emploi industriel est bien documenté :

Pour chaque emploi à la chaîne, au moins un autre disparaît durablement dans la région, plutôt un et demi.

6. Le calcul : jusqu’à 500 000

En combinant les prévisions de suppressions directes avec les multiplicateurs issus de la recherche, on obtient trois scénarios. Il s’agit d’un calcul propre sur la base des études citées, non d’une prévision officielle. Les coefficients sont des hypothèses de l’auteur à l’intérieur de la fourchette que la recherche allemande met en évidence sur le long terme.^{[5][6][16][35]}

Pouvoir d’achat : revenu net disparaissant, sur la base de 2 500 à 3 500 euros nets par mois et par poste, avant allocation chômage et autres transferts.

7. L’argent manque sur place

Un ouvrier qualifié de l’automobile qui perd son emploi ne devient pas nécessairement chômeur. Mais il gagne presque toujours moins, et durablement. Une grande étude fondée sur des données administratives allemandes le montre : les pertes de revenu après une perte d’emploi sont importantes, persistantes et presque deux fois plus élevées en période de récession, surtout parce que les personnes concernées passent à des employeurs qui paient moins bien.^[20]

Le DIW montre l’amplitude : qui, après un licenciement collectif, change à la fois de métier et de branche en quittant la production gagne dans son premier nouvel emploi environ 30 pour cent de moins par jour. Qui reste dans un métier de production au sein de l’industrie perd environ 2 pour cent ; qui passe d’un métier de production au secteur des services, environ 6 pour cent.^[21]

C’est précisément là que réside la force explosive. Les salaires de l’industrie comptent parmi les plus élevés du pays. Chaque euro qui y manque manque chez le concessionnaire, au restaurant, au club sportif et chez l’entrepreneur du bâtiment qui ne construit plus la maison individuelle. Bochum le montre : de nouveaux emplois sont nés sur l’ancien terrain d’Opel, mais beaucoup ne soutiennent pas la comparaison avec le salaire d’un ouvrier qualifié de l’automobile.^[17]

8. Où cela frappe

La crise ne touche pas l’Allemagne de façon uniforme. Selon IW Consult, 116 des 400 arrondissements et villes-arrondissements sont particulièrement marqués par la filière automobile. Près de 859 000 salariés de la filière automobile proches de la production y travaillent, soit presque trois quarts de l’ensemble du pays. Leur part dans l’emploi total y atteint 8,4 pour cent, contre 3,4 pour cent seulement à l’échelle nationale.^[12] Dans 36 de ces arrondissements, un nombre particulièrement élevé d’emplois dépend du moteur thermique ; Salzgitter, l’arrondissement de Sarre-Palatinat, Bamberg et l’arrondissement de Cassel viennent en tête.^[12]

Bade-Wurtemberg : le cluster automobile complet comptait environ 480 000 salariés en 2022. Dans le scénario progressif de l’étude du Land, avec une montée en puissance rapide de l’électromobilité, jusqu’à 66 000 postes disparaissent d’ici 2030 et jusqu’à 154 500 d’ici 2040. Le gouvernement du Land souligne qu’il s’agit de scénarios et non de prévisions.^[23][33]

Allemagne de l’Est : un emploi industriel sur quatre, soit un quart de million, dépend directement ou indirectement de l’industrie du véhicule et de ses équipementiers, selon une étude commandée par IG Metall.^[24] Autour de l’usine VW de Zwickau, environ 20 000 emplois d’équipementiers sont en jeu, selon l’estimation du réseau des équipementiers automobiles de Saxe.^[36]

Autres Länder : en 2025, l’emploi de l’industrie automobile a baissé de 8 pour cent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, de 11 pour cent en Sarre et de 20 pour cent dans le Schleswig-Holstein.^[2]

S’y ajoutent les finances communales. À Stuttgart, les recettes de taxe professionnelle sont passées de 1,3 milliard d’euros en 2024 à environ 730 millions d’euros en 2025 ; la taz l’attribue à la crise chez Mercedes et Porsche, la ville parle d’un retournement économique radical.^[22][31] À Rastatt, site d’une usine Mercedes, les recettes dépassaient encore 100 millions d’euros en 2024 ; pour 2026, la ville tablait en dernier lieu sur environ 300 000 euros seulement.^[22][34] Quand le plus gros contribuable disparaît, ce sont les crèches, les piscines, les routes et les associations qui en pâtissent, donc tous les citoyens, et pas seulement les salariés de l’automobile.

9. Ce qui amortit la situation et pourquoi cela ne suffit pas

La mobilité : selon l’étude de Gathmann et de ses collègues, les moins de 50 ans dans les régions concernées ne perdent pas d’emploi, parce qu’ils sont mobiles ; les plus de 50 ans sont touchés durablement.^[16] Pour la région, c’est une maigre consolation : qui déménage emporte son pouvoir d’achat.

Le changement structurel : de 1975 à 2019, à 1,53 million d’emplois de production perdus dans l’industrie répondaient 1,03 million de nouveaux emplois proches de la production dans le secteur des services, soit environ 68 pour cent.^[21]

Les systèmes sociaux : l’allocation chômage, les indemnités de départ et la préretraite progressive retardent de quelques années l’effondrement du pouvoir d’achat. Ils ne l’empêchent pas.

La démographie : beaucoup de postes disparaissent par des départs à la retraite. Cela ménage l’individu, mais pas la région : le poste ne revient pas, et la relève est privée d’un emploi industriel bien payé.

10. Ce qui en découle

Les chiffres ne permettent qu’une conclusion : la crise de l’industrie automobile n’est pas une question de branche. C’est une question de régions, de finances communales et de PME. Qui décide aujourd’hui du budget, des prix de l’énergie ou des règles sur le CO₂ décide aussi de ces emplois.

Compter honnêtement : l’État fédéral et les Länder devraient indiquer, outre les postes directs, les emplois induits et les pertes de pouvoir d’achat par région, et non seulement les chiffres des groupes.

Rendre le site compétitif : l’énergie, les prélèvements et la bureaucratie décident si les nouveaux emplois de la transformation naissent en Allemagne ou à l’étranger.^[5]

Recalculer la réglementation de 2035 : selon les calculs du VDA, environ 50 000 emplois dépendent des modalités des règles européennes sur le CO₂ des flottes.^[5]

Prendre en compte les 116 arrondissements automobiles : système d’alerte précoce, aide aux équipementiers de taille moyenne, qualification et implantations ciblées, avant que les deuxième et troisième vagues n’atteignent les régions.

Perspective : la partie 2 de cette série chiffrera les pertes fiscales pour l’État fédéral, les Länder et les communes, et la contrainte d’économies qui en découle. La partie 3 situera les 116 arrondissements automobiles sur la carte, avec leur population et leurs bassins.

Andreas W. HerbCEO du MBG Group, Paderborn