Tot 500.000 banen in gevaar

Het belangrijkste in vijf zinnen

Sinds 2019 is elke zesde baan in de Duitse auto-industrie verdwenen, en het tempo is de laatste tijd meer dan verdrievoudigd.^[3][26]

Afhankelijk van de studie vervallen er tot begin jaren 2030 nog eens 125.000 tot 200.000 directe banen bij fabrikanten en toeleveranciers.^[5][6]

Volgens Duitse gegevens kost elke afgebouwde industriebaan haar regio op lange termijn ongeveer één tot twee verdere banen. Met die vervolgbanen staan 250.000 tot 500.000 banen op het spel.^[16][35]

De getroffen regio's missen daardoor elk jaar tot ongeveer 21 miljard euro netto koopkracht, bij de bakker, bij de autodealer, in het restaurant en bij het ambacht.

Het treft niet heel Duitsland gelijk, maar 116 autodistricten met volle kracht, en met hen hun gemeentebegrotingen.^[12]

1. Wat er al verloren is

Eind juni 2026 werkten in de Duitse auto-industrie nog 691.500 mensen, zo weinig als nooit sinds het begin van de vergelijkbare statistiek in 2005.^[1] Binnen één enkel jaar vielen 42.300 banen weg, een min van 5,8 procent. Geen andere grote industriebranche met meer dan 200.000 werknemers verliest zo snel banen.^[1] Sinds 2019 telt het verlies op tot ongeveer 142.400 banen. Elke zesde baan is weg.^[3]

Het hardst treft het de toeleveranciers. Bij de fabrikanten van onderdelen en toebehoren daalde de werkgelegenheid binnen een jaar met 7,6 procent.^[1] Sinds 2019 is daar bijna elke vierde baan verdwenen.^[2] En het tempo trekt aan: tussen 2019 en 2024 gingen er gemiddeld ongeveer 12.000 banen per jaar verloren, sinds 2024 zijn het er ongeveer 41.000 per jaar.^[26][1]

Bron: Statistisches Bundesamt.^[1]

2. Waarom dit geen dipje is

Wie op het volgende herstel hoopt, miskent de situatie. De oorzaken zijn structureel, en zij versterken elkaar:

China valt weg. In het tweede kwartaal van 2026 zakten de verkopen van BMW en Mercedes-Benz in China met elk ongeveer 30 procent in, bij het VW-concern met meer dan een derde.^[10][27][28] De bedrijfswinst van de drie concerns daalde in de eerste helft van 2026 samen met 19 procent naar 13 miljard euro.^[11] EY verwacht niet dat de export naar China terugkomt; markten als India of Zuid-Amerika kunnen het gat bij lange na niet dichten.^[2]

De productie verhuist. In 2014 rolden er in Duitsland 5,6 miljoen auto's van de band, in 2024 nog bijna 4,1 miljoen.^[12]

De aandrijving verandert. Een elektrische auto heeft minder onderdelen en minder werk nodig dan een verbrandingsmotor. Dat treft vooral de toeleveranciers.^[5] Nog steeds werken ongeveer 235.000 mensen in taken rond de verbrandingsmotor.^[12]

De vestigingsplaats is te duur. Nieuwe banen van de transformatie ontstaan volgens de VDA steeds vaker in het buitenland, omdat de omstandigheden in Duitsland niet meer volstaan.^[5]

De toeleveranciers gaan door de knieën. Van begin 2024 tot medio 2026 zijn er 333 insolventieprocedures bij autotoeleveranciers ingeleid. Tussen 2023 en 2025 gingen bij de toeleveranciers ongeveer 35.800 banen verloren, ongeveer 13 procent.^[9]

3. Wat er nog komt: de prognoses

Alle serieuze analyses wijzen in dezelfde richting. Zij verschillen alleen in hoe snel en hoe diep de insnijding wordt.

De VDA rekent met gegevens van de Bundesagentur für Arbeit voor alle bedrijven van de branche (2019 ongeveer 958.000, 2023 ongeveer 911.000 werkenden); zijn afbouwcijfers zijn daarom niet één op één te vergelijken met de waarden van Destatis, die alleen bedrijven vanaf 50 werknemers tellen.^[25]

Opmerkelijk: de VDA heeft zijn eigen prognose uit 2024 al met 35.000 banen naar boven bijgesteld. Het banenverlies verloopt sneller dan zelfs de branche heeft verwacht.^[5] Roland Berger deelt het verlies in naar functie: ongeveer 90.000 directe banen, 95.000 in indirecte functies en 15.000 in het management; de fabrieken zouden maar voor ongeveer 60 procent bezet zijn.^[6]

Het probleem is niet in de eerste plaats de elektrische auto, maar het concurrentievermogen van de vestigingsplaats.

4. Wie er nu afbouwt

De aankondigingen beslaan meerdere jaren en zijn niet op te tellen. Wat er werkelijk al verloren is, toont de statistiek: in de hele industrie gingen er in 2025 ongeveer 124.000 banen verloren, daarvan ongeveer 50.000 in de auto-industrie.^[15] Die cijfers zijn het zichtbare topje. Wat zij niet tonen, zijn de mensen van wie het werk aan die banen hangt.

5. De tweede en derde golf

Als een fabriek krimpt, eindigt de schade niet bij de fabriekspoort. Het onderzoek onderscheidt drie golven:^[19]

Al het officiële getal van 691.500 werkenden is te laag gegrepen: het omvat alleen bedrijven vanaf 50 werknemers binnen de branche. Bandenfabrikanten en andere toeleveranciers buiten de auto-industrie ontbreken.^[1] Rekent men de hele waardeketen mee, dan hangen er in Duitsland ongeveer 3,2 miljoen werkenden aan de auto-economie.^[12]

Hoeveel vervolgbanen er aan een industriebaan hangen, is goed onderzocht:

Voor elke baan aan de band verdwijnt er in de regio op lange termijn minstens nog één, eerder anderhalf.

6. De rekening: tot 500.000

Verbindt men de prognoses voor het directe banenverlies met de multiplicatoren uit het onderzoek, dan ontstaan er drie scenario's. Het gaat om een eigen berekening op basis van de aangehaalde studies, niet om een officiële prognose. De factoren zijn aannamen van de auteur binnen de bandbreedte die het Duitse onderzoek op lange termijn toont.^{[5][6][16][35]}

Koopkracht: wegvallend netto-inkomen bij 2.500 tot 3.500 euro netto per maand en baan, vóór werkloosheidsuitkering en andere overdrachten.

7. Het geld ontbreekt ter plaatse

Een vakman in de auto-industrie die zijn baan verliest, wordt niet per se werkloos. Maar hij verdient bijna altijd minder, en wel blijvend. Een grote studie met Duitse administratieve gegevens toont: de inkomensverliezen na baanverlies zijn groot, aanhoudend en in laagconjunctuur bijna twee keer zo hoog, vooral omdat betrokkenen naar slechter betalende werkgevers overstappen.^[20]

Het DIW toont de bandbreedte: wie na een massaontslag uit de productie zowel van beroep als van branche verandert, verdient in de eerste nieuwe baan ongeveer 30 procent minder dagloon. Wie in een productieberoep in de industrie blijft, verliest ongeveer 2 procent; wie in een productieberoep naar de dienstensector overstapt, ongeveer 6 procent.^[21]

Juist hier zit de springstof. De industrielonen horen tot de hoogste van het land. Elke euro die daar ontbreekt, ontbreekt bij de autodealer, in het restaurant, bij de sportvereniging en bij de aannemer die het eengezinshuis niet meer bouwt. Bochum laat het zien: op het vroegere Opel-terrein ontstonden nieuwe banen, maar veel ervan kunnen niet tippen aan het salaris van een vakman in de auto-industrie.^[17]

8. Waar het inslaat

De crisis treft Duitsland niet gelijkmatig. Volgens IW Consult worden 116 van de 400 districten en stadsdistricten bijzonder door de auto-economie gestempeld. Daar werken bijna 859.000 productienabije werkenden van de auto-economie, bijna drie kwart van alle werkenden landelijk. Hun aandeel in alle werkenden ligt daar op 8,4 procent, landelijk op slechts 3,4 procent.^[12] In 36 van die districten hangen bijzonder veel banen aan de verbrandingsmotor; Salzgitter, het Saarpfalz-Kreis, Bamberg en het district Kassel staan aan de top.^[12]

Baden-Württemberg: tot het volledige autocluster behoorden in 2022 ongeveer 480.000 werkenden. In het progressieve scenario van de deelstaatstudie, met een snelle opmars van elektrisch rijden, vallen tot 2030 tot 66.000 banen weg, tot 2040 tot 154.500. De deelstaatregering benadrukt dat het scenario's zijn en geen prognoses.^[23][33]

Oost-Duitsland: elke vierde industriebaan, een kwart miljoen, hangt rechtstreeks of indirect aan de voertuig- en toeleveringsindustrie, aldus een studie in opdracht van IG Metall.^[24] In de omgeving van de VW-fabriek in Zwickau staan volgens een schatting van het Netzwerk Automobilzulieferer Sachsen ongeveer 20.000 banen bij toeleveranciers op het spel.^[36]

Andere deelstaten: in 2025 daalde de werkgelegenheid in de auto-industrie in Noordrijn-Westfalen met 8 procent, in Saarland met 11 procent en in Sleeswijk-Holstein met 20 procent.^[2]

Daarbij komen de gemeentefinanciën. In Stuttgart daalden de opbrengsten uit de bedrijfsbelasting van 1,3 miljard euro in 2024 naar ongeveer 730 miljoen euro in 2025; de taz voert dat terug op de crisis bij Mercedes en Porsche, de stad spreekt van een drastische economische omslag.^[22][31] In Rastatt, vestigingsplaats van een Mercedes-fabriek, lagen de opbrengsten in 2024 nog boven 100 miljoen euro; voor 2026 rekende de stad laatstelijk op nog maar ongeveer 300.000 euro.^[22][34] Als de grootste belastingbetaler wegvalt, treft het kinderopvang, zwembaden, wegen en verenigingen, dus alle burgers, niet alleen de werkenden in de auto-industrie.

9. Wat de situatie verzacht en waarom dat niet volstaat

Mobiliteit: mensen onder de 50 in de getroffen regio's verliezen volgens de studie van Gathmann en collega's geen werk, omdat zij mobiel zijn; mensen boven de 50 treft het blijvend.^[16] Voor de regio is dat een schrale troost: wie wegtrekt, neemt zijn koopkracht mee.

Structuurverandering: van 1975 tot 2019 stonden tegenover 1,53 miljoen verloren productiebanen in de industrie 1,03 miljoen nieuwe productienabije banen in de dienstensector, ongeveer 68 procent.^[21]

Sociale stelsels: werkloosheidsuitkering, afvloeiingsregelingen en deeltijdpensioen vertragen de inzinking van de koopkracht met enkele jaren. Zij verhinderen haar niet.

Demografie: veel banen vallen weg door pensionering. Dat spaart de enkeling, maar niet de regio: de baan komt niet terug, en de jongere generatie mist de goed betaalde industriebaan.

10. Wat daaruit volgt

De cijfers laten maar één conclusie toe: de crisis van de auto-industrie is geen branchekwestie. Zij is een kwestie van de regio's, de gemeentefinanciën en het middenbedrijf. Wie vandaag over begroting, energieprijzen of CO₂-regels beslist, beslist mee over die banen.

Eerlijk tellen: bond en deelstaten zouden naast de directe banen ook de vervolgbanen en de koopkrachtverliezen per regio moeten vermelden, niet alleen concerncijfers.

De vestigingsplaats concurrerend maken: energie, heffingen en bureaucratie bepalen of nieuwe banen van de transformatie in Duitsland of in het buitenland ontstaan.^[5]

De regelgeving voor 2035 narekenen: volgens berekeningen van de VDA hangen ongeveer 50.000 banen af van de vormgeving van de CO₂-regels voor wagenparken.^[5]

De 116 autodistricten in het oog houden: een vroegtijdig waarschuwingssysteem, hulp voor middelgrote toeleveranciers, scholing en gerichte vestiging, voordat de tweede en derde golf de regio's bereiken.

Vooruitblik: deel 2 van deze reeks becijfert de belastingderving voor bond, deelstaten en gemeenten en de bezuinigingsdwang die daaruit volgt. Deel 3 toont de 116 autodistricten op de kaart, met inwoners en verzorgingsgebieden.

Andreas W. HerbCEO MBG Group, Paderborn