Hasta 500.000 puestos de trabajo en peligro

Lo esencial en cinco frases

Desde 2019 ha desaparecido uno de cada seis puestos de trabajo de la industria alemana del automóvil, y el ritmo se ha más que triplicado últimamente.^[3][26]

Según el estudio, hasta principios de la década de 2030 desaparecerán entre 125.000 y 200.000 puestos directos más en fabricantes y proveedores.^[5][6]

Según los datos alemanes, cada puesto industrial suprimido cuesta a su región, a largo plazo, entre uno y dos más. Con esos empleos derivados están en juego entre 250.000 y 500.000 puestos de trabajo.^[16][35]

A las regiones afectadas les faltan por ello cada año hasta unos 21 mil millones de euros de poder adquisitivo neto, en la panadería, en el concesionario, en el restaurante y en el taller.

No afecta por igual a toda Alemania, sino con toda su fuerza a 116 distritos del automóvil y, con ellos, a sus presupuestos municipales.^[12]

1. Lo que ya está perdido

A finales de junio de 2026 trabajaban todavía en la industria alemana del automóvil 691.500 personas, menos que nunca desde que empezó la estadística comparable, en 2005.^[1] En un solo año desaparecieron 42.300 puestos, un descenso del 5,8 por ciento. Ninguna otra gran rama industrial con más de 200.000 empleados pierde puestos tan deprisa.^[1] Desde 2019 la pérdida suma unos 142.400 empleos. Uno de cada seis puestos ha desaparecido.^[3]

A quien más afecta es a los proveedores. En los fabricantes de piezas y accesorios el empleo bajó en un año un 7,6 por ciento.^[1] Desde 2019 ha desaparecido allí casi uno de cada cuatro puestos.^[2] Y el ritmo se acelera: entre 2019 y 2024 se perdían de media unos 12.000 empleos al año, y desde 2024 son unos 41.000 al año.^[26][1]

Fuente: oficina federal de estadística.^[1]

2. Por qué esto no es un bache

Quien espera la próxima recuperación no entiende la situación. Las causas son estructurales y se refuerzan entre sí:

China se desploma. En el segundo trimestre de 2026 las ventas de BMW y Mercedes-Benz en China cayeron alrededor de un 30 por ciento cada una, y las del grupo VW más de un tercio.^[10][27][28] El beneficio operativo de los tres grupos bajó en el primer semestre de 2026 en conjunto un 19 por ciento, hasta 13 mil millones de euros.^[11] EY no espera que la exportación a China vuelva; mercados como la India o Sudamérica no pueden cerrar ni de lejos el hueco.^[2]

La producción se marcha. En 2014 salieron de las líneas alemanas 5,6 millones de automóviles, y en 2024 fueron todavía casi 4,1 millones.^[12]

El motor cambia. Un coche eléctrico necesita menos piezas y menos trabajo que uno de combustión. Eso afecta sobre todo a los proveedores.^[5] Todavía trabajan unas 235.000 personas en tareas ligadas al motor de combustión.^[12]

La ubicación es demasiado cara. Según la VDA, los nuevos puestos de la transformación surgen cada vez más en el extranjero, porque las condiciones en Alemania ya no bastan.^[5]

Los proveedores se doblan. De principios de 2024 a mediados de 2026 se iniciaron 333 procedimientos concursales en proveedores de automoción. Entre 2023 y 2025 se perdieron en los proveedores unos 35.800 puestos de trabajo, alrededor de un 13 por ciento.^[9]

3. Lo que todavía viene: los pronósticos

Todos los análisis serios apuntan en la misma dirección. Solo se diferencian en la rapidez y la profundidad del corte.

La VDA calcula con datos de la agencia federal de empleo para todos los establecimientos del sector (en 2019, unos 958.000; en 2023, unos 911.000 empleados); por eso sus cifras de recortes no son comparables punto por punto con los valores de Destatis, que cuentan solo los establecimientos de 50 empleados o más.^[25]

Llama la atención: la VDA ya ha corregido al alza su propio pronóstico de 2024 en 35.000 puestos. La reducción avanza más deprisa de lo que esperaba incluso el sector.^[5] Roland Berger desglosa la reducción por funciones: unos 90.000 puestos directos, 95.000 en funciones indirectas y 15.000 en dirección; las fábricas estarían ocupadas solo en torno a un 60 por ciento de su capacidad.^[6]

El problema no es en primer lugar el coche eléctrico, sino la competitividad de la ubicación.

4. Quién está reduciendo ahora mismo

Los anuncios abarcan varios años y no se pueden sumar. Lo que ya está realmente perdido lo muestra la estadística: en toda la industria se perdieron en 2025 unos 124.000 puestos, de ellos unos 50.000 en la industria del automóvil.^[15] Esas cifras son la punta visible. Lo que no muestran son las personas cuyo trabajo depende de esos puestos.

5. La segunda y la tercera ola

Cuando una fábrica se encoge, el daño no termina en la puerta. La investigación distingue tres olas:^[19]

Ya la cifra oficial de 691.500 empleados se queda corta: recoge solo los establecimientos de 50 empleados o más dentro del sector. Faltan los fabricantes de neumáticos y otros proveedores ajenos a la industria del automóvil.^[1] Si se cuenta toda la cadena de valor, de la industria del automóvil dependen en Alemania unos 3,2 millones de ocupados.^[12]

Cuántos empleos derivados dependen de un puesto industrial está bien estudiado:

Por cada puesto de trabajo en la línea desaparece en la región, a largo plazo, al menos otro, y más bien uno y medio.

6. La cuenta: hasta 500.000

Si se combinan los pronósticos de reducción directa con los multiplicadores de la investigación resultan tres escenarios. Se trata de un cálculo propio a partir de los estudios citados, no de un pronóstico oficial. Los factores son supuestos del autor dentro de la horquilla que la investigación alemana muestra a largo plazo.^{[5][6][16][35]}

Poder adquisitivo: ingreso neto que desaparece, con 2.500 a 3.500 euros netos al mes por puesto, antes de la prestación por desempleo y otras transferencias.

7. El dinero falta sobre el terreno

Un operario cualificado del automóvil que pierde su empleo no queda necesariamente en paro. Pero casi siempre gana menos, y de forma duradera. Un gran estudio con datos administrativos alemanes muestra que las pérdidas de ingresos tras perder el empleo son grandes, persistentes y, en las fases de recesión, casi el doble de altas, sobre todo porque los afectados pasan a empleadores que pagan peor.^[20]

El DIW muestra la amplitud: quien tras un despido colectivo en producción cambia tanto de profesión como de sector gana en su primer empleo nuevo alrededor de un 30 por ciento menos de salario diario. Quien se queda en una profesión de producción dentro de la industria pierde alrededor de un 2 por ciento, y quien pasa con una profesión de producción al sector servicios, alrededor de un 6 por ciento.^[21]

Justo ahí está la carga explosiva. Los salarios industriales están entre los más altos del país. Cada euro que falta allí falta en el concesionario, en el restaurante, en el club deportivo y en la constructora que ya no levanta la casa unifamiliar. Bochum lo muestra: en el antiguo terreno de Opel surgieron empleos nuevos, pero muchos no pueden competir con el sueldo de un operario cualificado del automóvil.^[17]

8. Dónde golpea

La crisis no afecta a Alemania de forma uniforme. Según IW Consult, 116 de los 400 distritos y ciudades sin distrito están especialmente marcados por la industria del automóvil. Allí trabajan casi 859.000 empleados ligados a la producción del sector, casi tres cuartas partes de todos los del país. Su proporción sobre el conjunto de los empleados es allí del 8,4 por ciento, frente a solo el 3,4 por ciento en todo el país.^[12] En 36 de esos distritos dependen especialmente muchos empleos del motor de combustión; Salzgitter, el distrito de Saarpfalz, Bamberg y el distrito de Kassel están a la cabeza.^[12]

Baden-Wurtemberg: del clúster completo del automóvil formaban parte en 2022 unos 480.000 empleados. En el escenario progresivo del estudio del Land, con un despegue rápido de la movilidad eléctrica, desaparecen hasta 2030 hasta 66.000 puestos, y hasta 2040, hasta 154.500. El Gobierno del Land subraya que son escenarios y no pronósticos.^[23][33]

Alemania oriental: uno de cada cuatro puestos industriales, un cuarto de millón, depende directa o indirectamente de la industria del vehículo y de sus proveedores, según un estudio encargado por el sindicato IG Metall.^[24] En el entorno de la planta de VW en Zwickau están en juego, según estimaciones de la red de proveedores de automoción de Sajonia, unos 20.000 puestos en proveedores.^[36]

Otros Länder: en 2025 el empleo de la industria del automóvil bajó en Renania del Norte-Westfalia un 8 por ciento, en el Sarre un 11 por ciento y en Schleswig-Holstein un 20 por ciento.^[2]

A ello se añaden las finanzas municipales. En Stuttgart los ingresos del impuesto municipal de actividades económicas bajaron de 1,3 mil millones de euros en 2024 a unos 730 millones de euros en 2025; taz lo atribuye a la crisis de Mercedes y Porsche, y la ciudad habla de un giro económico drástico.^[22][31] En Rastatt, sede de una planta de Mercedes, los ingresos estaban en 2024 todavía por encima de los 100 millones de euros; para 2026 la ciudad contaba últimamente con solo unos 300.000 euros.^[22][34] Cuando se desploma el mayor contribuyente, eso alcanza a las guarderías, las piscinas, las calles y las asociaciones, es decir, a todos los ciudadanos, no solo a los empleados del automóvil.

9. Qué amortigua la situación y por qué no basta

Movilidad: según el estudio de Gathmann y colegas, los menores de 50 años de las regiones afectadas no pierden empleo, porque son móviles; a los mayores de 50 les afecta de forma duradera.^[16] Para la región es un consuelo escaso: quien se marcha se lleva su poder adquisitivo.

Cambio estructural: de 1975 a 2019, frente a 1,53 millones de empleos de producción perdidos en la industria había 1,03 millones de empleos nuevos ligados a la producción en el sector servicios, alrededor de un 68 por ciento.^[21]

Sistemas sociales: la prestación por desempleo, las indemnizaciones y la jubilación parcial retrasan unos años la caída del poder adquisitivo. No la impiden.

Demografía: muchos puestos desaparecen por jubilaciones. Eso protege al individuo, pero no a la región: el puesto no vuelve, y a las nuevas generaciones les falta el empleo industrial bien pagado.

10. Qué se deduce de ello

Las cifras solo permiten una conclusión: la crisis de la industria del automóvil no es una cuestión sectorial. Es una cuestión de las regiones, de las finanzas municipales y de las pymes. Quien decide hoy sobre el presupuesto, los precios de la energía o las normas de CO₂ decide también sobre esos puestos de trabajo.

Contar con honestidad: el Estado federal y los Länder deberían declarar, junto a los puestos directos, también los empleos derivados y las pérdidas de poder adquisitivo por regiones, no solo las cifras de los grupos empresariales.

Hacer competitiva la ubicación: la energía, los tributos y la burocracia deciden si los nuevos empleos de la transformación surgen en Alemania o en el extranjero.^[5]

Recalcular la regulación de 2035: según los cálculos de la VDA, unos 50.000 puestos de trabajo dependen de cómo se configuren las normas de CO₂ para las flotas.^[5]

Poner la vista en los 116 distritos del automóvil: sistema de alerta temprana, ayuda a los proveedores medianos, cualificación e implantación selectiva de empresas, antes de que la segunda y la tercera ola alcancen a las regiones.

Avance: la parte 2 de esta serie cuantifica las pérdidas fiscales del Estado federal, los Länder y los municipios y la presión de ahorro que se deriva de ellas. La parte 3 muestra los 116 distritos del automóvil en el mapa, con sus habitantes y sus áreas de influencia.

Andreas W. HerbCEO MBG Group, Paderborn